125 Jahre Brexbachtalbahn Engers-Siershahn

als Teil der Unterwesterwaldbahn Engers - Altenkirchen und (Limburg-) Staffel-Siershahn.

Kurze Vorgeschichte

Nachdem die Hauptbahnen um den Westerwald herum fertig gestellt waren, regte sich das Bedürfnis, einer Westerwaldbahn wieder. Seit 1845 hatte es Projekte gegeben, den Westerwald in Nord-Südrichtung zu durchqueren, als direkte Verbindung zwischen Köln und Frankfurt. Doch alle diese Projekte scheiterten zum Teil an der Finanzierung oder auch am Misstrauen des Herzogtums Nassau, welches nahezu vom Königreich Preußen umgeben war. Militärische, anstelle von wirtschaftlichen Interessen spielten um diese Zeit eine große Rolle. Im Jahre 1866 wurde das Herzogtum von Preußen annektiert und so gab es wieder ernsthafte Pläne zur Westerwalderschließung.

Dabei war man noch von einer Hauptbahn (oder Vollbahn = zweigleisige Strecke) ausgegangen, wie die bereits 1869 geplante Main-Sieg-Eisenbahn durch die Hessische Ludwigsbahn, welche schließlich doch nicht gebaut wurde. Die Konzession von 1869 wurde vom preußischen Staat verworfen. Konzessionserteilung am 4. Dez. 1873 Eschhofen – Hadamar – Hachenburg - Troisdorf mit einem Abzweig von Hachenburg nach Wissen. Die HLB begann sofort mit den Vorarbeiten auf der geplanten Linie.

 

1872 Die Rheinische Eisenbahngesellschaft hatte die Absicht zum Bau einer Zweigbahn von Engers oder Bendorf nach Montabaur und weiter nach Limburg zu bauen. Von einem Punkt dieser Linie sollte eine Abzweigung nach Altenkirchen gebaut werden.

1873 Der Preußische Staat erteilte der Rheinischen Eisenbahngesellschaft am 9. Juni 1873 die Konzession zum Bau der Strecken Bendorf resp. Engers - Montabaur und Anschluß an die Lahnbahn bei Limburg nebst Abzweigung nach Altenkirchen.

Aus der Gesetz-Sammlung für die königlichen preußischen Staaten 1873 Seite 413 Absatz 5e, im Stadtarchiv Montabaur (bei Fuchs wird der 13. Juni genannt)

 

Doch der Eisenbahnbau erfolgte nicht, da es Schwierigkeiten mit dem Grunderwerb für die Strecke gab. Den Fehlbetrag von 360.000 Mark an Mehrkosten wollte die RhE nicht aufbringen, sie wich von ihren Kalkulierten Beträgen nicht ab. Der wirtschaftliche Aufschwung nach dem deutsch-französischen Krieg war nur von kurzer Dauer, die Gesellschaft verlor das Interesse am Bahnbau wegen zu erwartender geringerer Einnahmen. 1878 Die fehlenden Mittel konnte der Vorsitzende des Eisenbahnkomites Pfarrer Wilhelm Müller aus Grenzhausen beschaffen. Somit wäre bald mit dem Beginn des Streckenbaues zu rechnen. 1879 hatte die RhE noch nicht mit dem Bahnbau begonnen und wollte in Kürze mit dem Erwerb der restlichen Grundstücke beginnen.

Die Verstaatlichung der RhE im Jahre 1880 war dann der Durchbruch für den Bahnbau im Westerwald. Dafür wurde ein neues Planfeststellungs-verfahren notwendig, denn die KED = Königliche Eisenbahndirektion zu Köln rrh (rechtsrheinisch) wurde beauftragt, diese Strecken nur eingleisig zu errichten.

1881 begannen die Bauarbeiten auf der gesamten Strecke.

Die Bauunternehmer beschäftigten zumeist fremde Arbeiter, unter ihnen Polen, Italiener und Österreicher. Viele von ihnen sind nach dem Bahnbau hier heimisch geworden. Aber auch Einheimische fanden hier ihren Verdienst wie Fuhrleute und die ländliche Bevölkerung mit Schaufel und Karren. Wohnbaracken gaben den fremden Arbeitern Unterkunft. In den Gastwirtschaften in der Nähe der Bahnstrecken wurde deren Lohn gerne gesehen. Allein im Bereich zwischen Bendorf und Grenzau waren 300, später bis zu 900 Arbeiter im Einsatz.

Der Unternehmer im Brexbachtal setzte zum Transport der Erd- und Gesteinsmassen eine Schmalspurbahn ein. Die 6 Tunnels im Brexbachtal wurden schon mittels Sprengungen (Schwarzpulver) hergestellt. Die Tunnelröhren ausgemauert. Zahlreiche kleine Bachbrücken und Viadukte, insgesamt 36, sind erbaut worden.

1884 Nach einer jahrelangen Planungszeit wurde die Brexbachtalbahn am Freitag den 30. Mai 1884 eröffnet. An diesem Tage wurde die gesamte Unterwesterwaldbahn von Engers – Grenzau – Siershahn – Flammersfeld - Altenkirchen (61,07 km lang) Siershahn – Montabaur - Staffel (27,96 km lang) und Grenzau – Höhr (2,41 km lang) dem öffentlichen Verkehr übergeben.

(Eisenbahnen im Westerwald/EK 1996 und Fuchs/Nassuische Annalen Nr.72/1961 S 143-159)

Die Eröffnung

Wie das Kreisblatt für den Unterwesterwald am 6. Mai berichtete: „Wie nunmehr bestimmt, wird die Eröffnung der Westerwaldbahn für den Personenverkehr am Freitag den 30. Mai stattfinden“.

Die Eröffnung der Bahn Engers=Limburg=Altenkirchen

ist für unsere Gegend ein so wichtiges und für die Zukunft folgereiches Ereignis, daß dieselbe wohl mit einer besonderen Festlichkeit verbunden zu werden würdig ist. Mitglieder des Gemeinderathes in Montabaur und des Eisenbahncomites sind unter Zuziehung des Vorsitzenden des letzteren, des Herrn Dekan M ü l l e r zu Grenzhausen dieserhalb zusammengetreten und haben für die Eröffnungsfeier folgendes Programm vereinbart.

Am 30. Mai, dem Tage der Eröffnung, findet die Feier in der am geeignetsten gelegenen Kreisstadt Montabaur statt.

Die Festteilnehmer werden gebeten, folgende Züge zu benutzen:

von Engers den Zug                                           um 10 Uhr 10 Min. Vormittags,

von Höhr-Grenzhausen den Zug                       um 10 Uhr 42 Min.          „

von Altenkirchen den Zug                                 um   9 Uhr 46 Min.          „

von Limburg den Zug                                        um 10 Uhr 10 Min.          „

Vereinigung der Festteilnehmer auf dem Bahnhofe Montabaur um 12 Uhr Mittags.

Festessen um 1 Uhr.

Concert und gesellige Zusammenkunft bei günstiger Witterung in einem Gartenlokal, andernfalls im Rathhaussaal von 3 Uhr ab, bis zur Abfahrt der Züge nach:

Altenkirchen und Engers                                   um 6 Uhr 31 Min.  Abends,

nach Limburg                                                     um 7 Uhr 36 Min.       „

Es wird hierdurch ergebenst ersucht, sich an dieser Feier möglichst zahlreich zu betheiligen und gebeten, Anmeldungen zur Theilnahme bis spätestens zum 26. dieses Monats entweder in die zur Einzeichnung in den betheiligten Orten circulirenden Listen einzutragen oder an den Herrn Kaufmann J. Flügel hierselbst gelangen zu lassen.

Der Königliche Landrath,

J. V.: Dr. von Lepell.

 

Neurohr, Bürgermeister                                     Hirsch, Grenzhausen

Isbert, Kaufmann                                               J. Flügel, Kaufmann

Nicht nur in Montabaur wurde gefeiert, auch in Ransbach wurde am 29. Mai zu einem Festessen geladen.

 

Zur Feier der am 30. d. M. dem Verkehr übergeben werdende Bahnstrecke

„Limburg = Engers“

soll hier eine Festlichkeit abgehalten werden mit nachstehendem Programm: Donnerstag den 29. d. M. abends um 8 Uhr: Festessen

im Saale des Herrn Karl Knödgen mit Tafelmusik, um 9 Uhr: Fackelzug ausgeführt durch die freiwillige Feuerwehr und Kriegerverein mit Musik durch die Ortsstraßen nach dem Bahnhofe, wobei ein großes Feuerwerk abgebrannt werden wird. Von dort zieht sich der Zug wieder unter den Klängen der Musik einem gemüthlichen Zusammensein ins Festlokal zurück.

Freitag den 30. d. Mts., morgens 5 Uhr 52 Min.

===== Empfang des ersten Zuges, ====

welcher vom Rheine kommt mit Musik und Böllerschüssen, Festfahrt einer großen Gesellschaft mit dem um 6 Uhr 29 Min. nach dem Rheine abgehenden Zuge unter Mitnahme der Musik nach dem romantisch gelegenen Orte Grenzau zum Frühschoppen & Frühconcert

Von Nachmittag 3 ½Uhr an:

Freiconcert im Garten des Herrn Karl Knödgen.

Das unterzeichnete Comitè ladet alle Interessenten zur Betheiligung an diesem vielversprechenden Feste freundlichstein. die Liste zur Betheiligung am Festessen (a Couvert mit Wein 2 Mark) liegt bei Herrn Karl Knödgen offen.

Ransbach, den 22. Mai 1884

 

            Das Comitè

Festzüge aus den drei Streckenabschnitten fuhren nach Montabaur, um dort mit den Honoratioren der Kaiserzeit auf diesen technischen Fortschritt anzustoßen.

 

Am 31 Mai schreibt dass Kreisblatt: (Originaltext in der damals üblichen Schreibweise)

Eröffnungsfeier der Westerwaldbahn.

Montabaur, 31. Mai, Das war ein schönes Fest!

Ich beginne mit diesem Satze, weil alle Vorbedingungen für ein solches zur gestrigen Eröffnung der Westerwalbahn sich erfüllt hatten: Hohe Gäste und Kaiserwetter.

Nachdem der Gemeinderath der in der Mitte der Bahnlinie liegenden Kreisstadt Montabaur pflichtgemäß sich über die zu veranstaltende Feier mit dem Vorsitzenden des Eisenbahncomites, Herrn Dekan Müller zu Grenzhausen, verständigt und die Kunde die Stadt durchflog: Der Herr Oberpräsident, „der Herr Regierungspräsident und der Herr Landesdirektor haben die Einladung angenommen“, da wurden Kränze und Girlanden geflochten, Ehrenpforten erbaut, Vereine mobilisirt etc. Auch die Rheinische Eisenbahn=Direktion hatte auf telegraphische Anfrage die Ausschmückung des Bahnhofs gestattet. Die ersten Züge nach beiden Richtungen um 6 und 7 1/2 Uhr wurden mit Böllerschüssen und dem Hurrah der Bevölkerung von Montabaur begrüßt. Als aber die Zeit herannahte, da die Festgäste mit dem zweiten Zuge ankommen sollten, rüstete sich die Stadt zu festlichem Empfang.

Die militärisch organisirte freiwillige Feuerwehr mit ihren blitzenden Helmen und robusten Uniformen, ihr Musikcorps an der Spitze, der Kriegerverein und der Gesangverein „Mendelssohn Bartholdy“ mit ihren schönen Fahnen zogen in Begleitung einer zweiten Musikkapelle mit dem Gemeinderathe, Behörden und großen Massen von Einwohnern zum Bahnhofe, um die hohen und lieben Gäste würdig zu empfangen. Endlich liefen die Züge ein und der Jubel wollte kein Ende nehmen, als die freundlichen und leutseligen Gestalten des Herrn Oberpräsidenten, des Herrn Regierungspräsidenten mit dem warmen Herzen für unsern armen Westerwald und des Herrn Landesdirektors den Waggons entstiegen. Musik, Böllerschüsse, Hurrahs und Hochs, und wie alle diese Aussprüche der Freude heißen, ohne Ende. Der Gesangverein „Mendelssohn=Bartholdy“ brachte ihnen seinen „Sängergruß“ mit Musikbegleitung entgegen und wie heißen die Namen Aller so da kamen Herr Dekan Müller, Herr Hirsch, Herr Dr. Lieber, Herr Herzog als Vertreter des Herrn Krupp, Herr Amtmann Reiche und Herr Amtmann v. Spillner und zahlreiche Herren von Lahnstein ab, die ganze Linie entlang bis Limburg und Diez.

Sie wurden mit dem Zuge, dem vier Gendarmen als Ehrengeleite voranritten, die Musik der freiwilligen Feuerwehr an der Spitze, dann eine Abtheilung Feuerwehr, der Kriegerverein, der Gesangverein Mendelssohn=Bartholdy, Gemeinderath, Behörden, Bürger und zahllose männliche und weibliche Begleitung, deren Schluß wiederum eine Abtheilung freiwillige Feuerwehr bildete, in die reichgeschmückte Stadt und zum Festessen im „Nassauer Hof“ geführt, um sich von den Strapazen einer weiten und langen Reise zu restauriren. Daß es dabei an passenden und launigen Trinksprüchen nicht fehlte, läßt sich bei der heiteren Feststimmung und dem leckeren Mahle sehr leicht denken.

Den Reigen derselben eröffnete der Herr Oberpräsident, Graf Eulenburg; er betonte, dass man bei solchen Gelegenheiten nicht bloß des Kaisers gedenken, sondern auch den Gedanken der Treue und Hingebung an denselben stets erneuern müsse; donnernde Hochs der Gesellschaft begleiteten seinen Toast. Hieran reihten sich schicklich die Trinksprüche auf die hohen und lieben Gäste und das Eisenbahncomite. Die Herren bedankten sich in beredten Worten und der Herr Regierungspräsident v. Wurmd wurde von häufigen Bravos unterbrochen, da er erklärte, dass ihm die Wahl zwischen den heutigen Festorten Montabaur und Rüdesheim, wo die Zahnradbahn nach dem Nationaldenkmal eröffnet wurde, schwer geworden; dass er sich aber am Ende, zumal er Rüdesheim bei der Einweihung des Nationaldenkmals besucht, diesmal für Montabaur aus Gründen der Nützlichkeit, da es sich um die Hebung eines armen  Landestheils gehandelt, entschieden habe; er brachte ein Hoch auf die Stadt Montabaur aus, das die Herren Gymnasial= und Seminardirektoren erwiderten. Herr Dekan Müller dankte in launig gehaltenem Trinkspruche im Namen des Eisenbahncomites, wobei er einzelne Episoden des Entwicklungsganges in unserer Eisenbahnfrage illustrirte.

Herr Pfarrer Weckerling entrollte ein Bild der Kämpfe, welche die Stadt Montabaur zu bestehen hatte, um ihren Bahnhof nicht über eine halbe Stunde entfernt zu haben, wobei manche tragi=komische Szene vorgeführt wurde.

Die Trinksprüche gipfelten immer wieder in einem Hoch auf die eine oder andere Behörde oder Person, welche die Schwierigkeiten der Westerwaldbahn zu erleichtern bestrebt gewesen war. Herr Dr. Lieber, welcher auch zu ihnen gehörte, erklärte in seiner Bescheidenheit, daß er nur als Abgeordneter seine Pflicht gethan zu haben glaube und erst dann seine diesbezügliche Aufgabe für erledigt halte, wenn auch der Oberwesterwald der Segnungen des Weltverkehrs durch Fertigstellung seiner Bahn theilhaftig geworden sei. Der Ober- und Unterwesterwald seien zwar politisch getrennt, öconomisch aber wegen ihrer gleichartigen klimatischen Verhältnisse untheilbar.

Die Gesellschaft verlegte darauf ihren Festplatz in den Hämmerlein`schen Garten, wo bei Musik, Gesang, Reden und einem Glas Bier der Nachmittag heiter verfloß. Doch, wie alles Schöne seinen Anfang, aber auch sein Ende hat, so nahte allmählich auch wieder die Zeit, wo die Gäste die nöthigen Züge zur Heimkehr aufsuchen mussten. Begleitet von dem Gemeinderathe und der Musik wurden sie zum Bahnhofe geführt und unter Hochs, Heil und Böllerknall ihnen ein herzlicher Abschied zum Danke für die Ehre des Besuchs bereitet. Ein Ball im „Nassauer Hof“ schloß die Feier ab. Kein Unfall trübte das Fest und so hofft die Stadt, dass ihre Gäste mit dem, was eine kleine Stadt zu bieten vermochte, zufrieden sein werden.

In der Tat wiesen die ersten Planungen für den Bahnhof einen Platz bei den Bodener Fichten aus, etwa 1/2 Stunde Fußweg von der Stadt entfernt. Mit zusätzlichen finanziellen Mitteln von 30.000 Mark, die eine beträchtliche Belastung des Haushalts darstellten, wurde in Allmannshausen das nötige Gelände für den Bau des Bahnhofs in der Nähe des Schlossberges erworben.

 

Schon während der Bauzeit 1881-1884 fand die Streckenführung durch das Brexbachtal mit 36 Brücken und 7 Tunnels große Beachtung. Die damalige Presse, wie das Kreisblatt des Unterwesterwaldkreises in Montabaur rühmte die kühne Streckenführung vom Rheintale in Engers, hinauf auf steile Westerwaldhöhen. Endlich hatte der Westerwald seine lang ersehnten Bahnanschlüsse erhalten.

Fahrplanauszug vom 30. Mai 1884 Montabaur-Engers-Ehrenbreitstein

Montabaur ab 5:48  11:15 6:31
Wirges 6:00 11:27 6:50
Sierhahn an 6:08 11:35 6:58
Siershahn ab 6:13 11:38 7:17
Ransbach 6:29 11:50 7:33
Grenzau an 6:42 12:04 7:46
Grenzau ab 6:52 12:05 7:56
Sayn 7:18 12:25 8:22
Engers an 7:26 12:33 8:30
Engers ab 7:35 12:38 9:00
Ehrenbreitstein an 7:59 01:02 9:21

Die unterstrichenen Minuten bedeuten die Zeiten von 6 Uhr Abends bis 5 Uhr 59 Morgens.

Der erste Fahrplan umfasste 9 Tafeln, alle ausgehend von und nach Montabaur bis nach Köln, Wiesbaden, Mainz, Frankfurt, Wetzlar, Giessen und Cassel.

Am Samstag, den 31. Mai 1884 wurden die Pferde und Kutschen der nun überflüssig gewordenen Postkurse vom Posthalter H. Schneider in Montabaur versteigert. Darunter 13 Pferde, 1 achsitziger- 1 zehnsitziger- 1 zwölfsitziger Omnibus, 1 sechssitziger Jagdwagen mit Verdeck, 1 Chaise, Geschirre und Postillonsuniformen etc.

Die ersten Lokomotiven, die durch den Westerwald schnauften waren kleine 3-Kuppler, die T 3.

In den ersten Betriebswochen waren die Fahrgäste verärgert über die langen Reisezeiten, denn die Züge waren Güterzüge mit Personen-beförderung. In den Bahnhöfen wurden Güterwagen abgestellt oder rangiert, bis zum Zielort waren Verspätungen die Regel.

Im Kreisblatt ist darüber folgendes zu lesen: Montabaur 17. Juni

Den vielen und mitunter wohlberechtigten Klagen über die mitunter stundenlangen Verspätungen der sogenannten Omnibuszüge auf der neuen Bahnstrecke hat die königliche Eisenbahn-Direktion in Köln dadurch abgeholfen, dass sie seit dem 10. Juni einige Güterzüge eingelegt hat.

Durch diese dankenswerthe Maßregel ist der sehr bedeutende Personen- und Güterverkehr auf der ganzen Bahnlinie zur großen Genugtuung des reisenden Publikums, wie der Geschäftswelt ein regelmäßiger geworden.

1891 Beschreibung einer Bahnfahrt auf der Brexbachstrecke

Nachdem die Lokomotive die rechtsseitige Ebene in einer Länge von 2,8 km. durchlaufen, arbeitet sie sich gleich hinter Sayn nach Durchfahrung des Sayner- 145m Länge, Burg- 117m und Teufelsberg-Tunnels 107 m, das stark – grösstenteils 1:60 – steigende Brexbachthal hinauf. Welch ein Contrast innerhalb weniger Minuten. Eben noch das geräuschvolle Treiben eines regen Fabrikbetriebs, das Pusten der Dampfmaschinen, die stossweise weisse Dampfwolken in die Luft emporquellen liessen, das aus einiger Entfernung dumpf herübertönende Niederfallen der schweren Eisenhämmer, die mit Rauch geschwängerte Luft, die berussten Hüttengebäude, die geschwärzten Essen, und jetzt empfängt uns die idyllische Natur eines traulich stillen Thales mit ihrem vollen Liebreiz. Die weltentrückte Ruhe bietet wohltuenden Naturgenuss, und die Anmut der Landschaft entzückt all unsere Sinne.

Das tief und steil eingeschnittene Thal des Brexbaches, dessen klare Wellen aus ihren grünen Uferrändern mit plätscherndem kosen zu uns herüber grüssen, bildet bald durch den Bahnbau wilde von kahlen Schieferfelsen starrende Einschnitte, bald erweitert es sich zu kleinen Bergkesseln, in welche bezaubernd schöne Seitenthälchen aus ihrer Weltabgeschiedenheit neugierig hineinlugen. Der Brexbach durchschlängelt in so vielfachen Windungen das enge Thal, dass Tunnels – es folgen noch bis zur Station Grenzau der Mühlberg- 85 m , Grenzau- 111m und Moorsberg 85m Tunnel – Einschnitte und zahlreiche Brücken ununterbrochen mit einander abwechseln und der Strecke von Seiten der Baubeamten den Namen „Viaducten-Bahn“ eintrugen.

In der Nähe der bald erreichten Station Grenzau nach Durchfahren des Mühlberg-Tunnels 226m, erblicken wir zur linken Hand der Bahn – Gruss dir, Romantik – die Trümmer der von Heinrich von Isenburg um 1210 erbauten Burg Grenzau. Der wohlerhaltene dreieckige Bergfried der, soweit uns bekannt, ein Unicum in der Militärarchitectur des Mittelalters ist, schaut aus grüner Waldumgebung gar trutzig auf uns herab.

Im kleinen Bergkessel am östlichen Fusse des die Burgruine tragenden Berges liegt auf der linken Seite der Bahn teilweise den Berg sich herabziehend das Dorf Grenzau (185 Einwohner). Durch den Grenzauer- 111m und Moorsberg-Tunnel 85m gelangen wir nach dem Bahnhof Grenzau, bei welchem die Linie nach Höhr-Grenzhausen abzweigt, die auf einer Länge von 2,4 km langen Strecke zum grössten Teil die Steigung von 1:57 und 1:35 überwindet. Höhr (2606 Einw.), Grenzhausen (1679 Einw.), der Hauptsitz der Westerwälder Thon-Industrie, bietet uns das Bild einer nach langem Stillstand wieder in mächtigem Aufblühen begriffenen Gewerbe- und Fabrikthätigkeit.

Belegt sind nach Fotos und Erzählungen 5 Personenwagen (2 achsig) mit Gepäckwagen und T 3 als Zuglok um 1890. Bis mit der T 9 ab 1893 eine stärkere Tenderlokomotive in den Betrieb kam, gefolgt von der T 91 und T 9³, welche aber hauptsächlich für den Güterzugdienst zum Einsatz kamen.
Lokstationen für die Behandlung und Abstellung der Lokomotiven entstanden in Siershahn, Altenkirchen und Höhr-Grenzhausen. Letztere wurde nach der Verlängerung der Linie im Jahre 1911 nach Hillscheid verlegt. Das Bw Engers wurde erweitert. In einigen Zwischenstationen konnten die Dampflokomotiven den Wasservorrat auffüllen, so in Grenzau, wo die Stichbahn nach Höhr=Grenzhausen abzweigte.

Wie wichtig das neue Verkehrsmittel war, zeigte sich durch die zunehmende Industriealisierung entlang der Strecke oder in deren Nähe. Die Eisenbahn brachte dem Kannenbäckerland endlich den Anschluß zu den großen Industrierevieren im Ruhrgebiet und ins Siegerland. Und auch hier im Herzen des Westerwaldes entstanden große Fabriken der keramischen Industrie, Eisen- und Glas-verarbeitung. Rohstoffe, Brennstoffe, Fertigprodukte, alles transportierte fortan die Eisenbahn.

Die Tongräberei und Verarbeitung hatte im Kannenbäckerland schon eine jahrhundertealte Tradition. Der Transport mit Pferdefuhrwerken zu den Rheinhäfen Vallendar oder Bendorf zur Schiffsverladung war ein mühsames Geschäft für die Fuhrleute. Nun erledigte das neue Verkehrs-mittel diese Leistungen – schneller und in größerem Umfang, dank günstiger Frachttarife. Zu den vorhandenen Fabriken in Neuwied, Engers, Bendorf, Höhr-Grenzhausen, Baumbach, Ransbach, Siershahn und Wirges kamen immer wieder neue hinzu. Siershahn, Ransbach und Wirges entwickelten sich schnell zu großen Industriestandorten. Vor allem die reichen Tonlager lockten viele Firmen ins Kannenbäckerland. Wurde der Ton Jahrzehnte in Reifen- oder Glockenschächten oder gar im Schachtbau mittels Stollen abgebaut, ging man ab 1896 zum Tagebau über. An den Bahnhöfen und den Ortschaften entstanden große Fabrikanlagen mit Gleisanschlüssen für den Versand des Rohtones, der fertigen keramischen Produkte, Anlieferung von Betriebsmitteln und Brennstoffen.

Im Neuwieder Becken wurde Bims gewonnen und entweder an Ort und Stelle zu Schwemmsteinen verarbeitet oder abtransportiert. In der Nähe des späteren Haltepunktes Nauort lag auch solch eine Fabrik (Quelle: altes Messtischblatt von Bendorf).

Entlang den Strecken erlebten Gemeinden und Städte einen raschen Aufschwung! Vom einfachen Bauerndorf zum Industriestandort wie z. B. Siershahn oder Wirges. Verlierer waren Städte wie Vallendar und die Gemeinde Hillscheid.

Vallendar war über Jahrhunderte der Rheinhafen für Schiffsverladungen mit der Westerwälder Erd, dem Ton. Bis zu 300 Wagenladungen täglich kamen von den Westerwaldhöhen in das kleine Rheinstädtchen. Mit der Eröffnung der Brexbachtalbahn stagnierte dieser Verkehr. Nur noch wenige Tonfirmen nutzten die umfangreichen Verladeanlagen.

1895 regte man ein schmalspuriges Eisenbahnprojekt vom Rheinhafen durch das Fehrbachtal nach Höhr-Grenzhausen, dort Abzweig nach Hillscheid und über Baumbach bis nach Wirges oder Leuterod sollte die Strecke führen.

In Hillscheid waren die keramischen Betriebe ebenfalls im Nachteil, die Frachten mit dem Fuhrwerk durch die steile Straße nach Höhr (die Höll) zur Bahnstation nach Höhr-Grenzhausen waren nicht mehr Rentabel. Die Gemeindevertreter und mit ihnen der Landrat Schmidt setzten sich für die Verlängerung der Bahnstrecke nach Hillscheid ein. Wie wir aus der Geschichte wissen, erhielt Hillscheid im Jahre 1911 den ersehnten Bahnanschluß. Diese Strecke sollte in einem weiteren Projekt bis nach Neuhäusel weitergeführt werden, was aber letztlich unterblieb. Wie so viele Eisenbahnprojekte scheiterte dieses an der Rentabilität oder an der Finanzierung.

1900 Konzession für das Kleinbahnprojekt in Meterspur von Vallendar nach Wirges. Diese Bahn wurde nicht gebaut. Dafür erhielt die Coblenzer Straßenbahn Gesellschaft 1905 die Konzession für den Bau einer elektrischen Straßenbahn nach Höhr, welche am 11. Mai 1907 eröffnet wurde. Die Verlängerung nach Grenzhausen erfolgte am 16. Juli 1910. Die Straßenbahn-Gesellschaft schloß ein Jahr später einen Vertrag mit dem Betreiber der Tongrube „Höhrer Loch“ zur Beförderung von Tonwagen zum Rheinhafen nach Vallendar.

Um 1905 hatte der Güterverkehr so stark zugenommen, dass man den Bau eines zweiten Gleises zwischen Engers und Siershahn forderte. Das Ministerium in Berlin lehnte aber wegen der hohen Kosten für die Erweiterungen von Brücken und Tunnel ab.

Nun sollte eine Entlastungsbahn durch das Sayntal von Neuwied nach Selters gebaut werden. Planungen, Projektierung waren weit fortgeschritten, jedoch der 1. Weltkrieg verhinderte dieses Vorhaben. Nach dem Kriege war die Brexbachtalbahn für den Güterverkehr wieder ausreichend. In den zwanziger Jahren wurde das Sayntalprojekt noch einmal angestrebt.

1907 Auszug der Handelskammer Limburg - Thon und sonstige Industrie

Versand von gewöhnlichen Steinzeugwaren mit der Eisenbahn.

Ort Anzahl

Doppelwaggons

Wert
Höhr 35 Betriebe 800 500.000 Mk
Grenzhausen 18 Betriebe 220 260.000 Mk

1907 Die jahrelangen Eingaben und Gesuche waren für die Gemeinde Hillscheid erfolgreich gewesen.

1909 Im März gab der Regierungspräsident in Wiesbaden bekannt, dem Wunsch zur Anlage eines Bahnhofes in Hillscheid stattzugeben. Der Bahnhof müsse auf der Höhe angelegt werden, auf Rücksicht auf den Weiterbau der Bahn nach Neuhäusel – Arenberg – Niederlahnstein. die Bauzeit wird vorraussichtlich 1 1/4 Jahre betragen.

Am 1. Juli konnte mit dem Streckenbau begonnen werden. Dabei handelte es sich keinesfalls um eine Verlängerung ab Bahnhof Höhr-Grenzhausen. Dieser Bahnhof war ein Kopfbahnhof, der praktisch am Stadtrand endete. Für die Erweiterung nach Hillscheid mussten die Bahnhofsanlagen verlegt werden. Dort wo heute die Verwaltung der Gasversorgung Westerwald steht war früher Endpunkt des alten Bahnhofs. Auf dem alten Gleisfeld steht seit langen Jahren ein Supermarkt.

Die Verlegung kam einem Neubau gleich. Die Erdarbeiten wurden von zwei Dampfbaggern verrichtet. Große Dammaufschüttungen und ein hoher Viadukt über das Kühlbachtal (auch Kyllbach) wurden erforderlich. Die Lokstation Höhr-Grenzhausen wurde nach Hillscheid verlegt, dort entstand ein zweigleisiger Lokschuppen.

Hierzu berichtet die Heimatpresse: Die Neubaustrecke Grenzau – Hillscheid wird tüchtig gefördert. Es sind dabei zwei Trockenbagger in Tätigkeit. Die Bahn folgt von Grenzau der alten Strecke, nur wird sie im unteren Theile höhergelegt, um die starke Steigung abzuschwächen. Kurz vor dem jetzigen Bahnhof Höhr-Grenzhausen wendet sie sich nach links und geht über die Höhe nach Hillscheid. Das Mühlbachtal überschreitet sie auf einem Viadukt mit 5 Bogen, (4x 13 m + 1x 18 m lichte Weite) dessen mittlerer Bogen sich 40 m über der Talsohle erhebt. Diese Überführung wird aus Beton hergestellt.

An der Baustelle hinter dem Lokschuppen am Bahnhof Höhr-Grenzhausen ist eine Baggermaschine zum Herauswerfen und Graben des Bodens in Tätigkeit welche Tagsüber Scharen von Neugierigen herbeilockt, da man hier Derartiges noch nicht gesehen hat. Eine einzige Maschine ersetzt 70 Arbeiter.

1911 Mit der  Eröffnungsfahrt am 1. Februar wurde die Strecke dem öffentlichen Verkehr übergeben. Zuglok war eine T 3.

Von der Tongrube „Krebshohl“ wurde im Jahre 1911 eine Drahtseilbahn zur Schamottefabrik am Bahnhof Hillscheid gebaut. Antrieb durch 20 PS Dampfkesselanlage mit Gleichstromgenerator. (Quellen: Chronik von Hillscheid und Kreisblatt des Uww 1909)

Handel und Gewerbe im Kannenbäckerland

Im Westerwald-Führer von 1913 werden neben den Bahnfahrten auch die Industrien und Betriebe in den jeweiligen Ortschaften erwähnt.

In Mühlhofen das Kruppsche Hochofenwerk, Bendorf mit den Rheinischen Chamotte- und Dinaswerken, die Concordiahütte AG, vormals Gebrüder Lossen.

Sayn (2,8 km/ 86 m, 2360 E) elektrische Bahn nach Coblenz über Bendorf und Vallendar. Im Saynbachtale Kruppsche Eisengiesserei und Maschinenfabrik (200 Arbeiter). Nach dem ersten Tunnel Ausblick auf den Ort und die 3 Ruinen Sayn, Reiffenberg und Stein und die am Ende des Tales liegende Abtei. Die Bahn überquert auf hoher Brücke das Tal. Nach dem 3. Tunnel eine Chamottefabrik. Nach dem 4. Tunnel Blick auf die Ruine Grenzau mit dem dreieckigen Burgturm. Zu Füßen das Dorf Grenzau 185 E. Nach dem 6. Tunnel Bahnhof Grenzau (km 11,9/ 225 m). Dem 7. und letzten Tunnel hinter der Bahnhofsausfahrt folgt der kleine Weiler Faulbach, dann die Hundsdorfer Mühle, Hundsdorf und Fuchsmühle (Schmirgelwerk) und bald darauf Bahnhof Ransbach (km 17,4/ 300 m, 1800 E.) Ransbach gehört zu den bedeutenderen Orten des Krug- und Kannenbäckerlandes. Eine blühende Tonindustrie ist seit vielen Jahrhunderten hier ansässig. Zumeist in Kleinbetrieben werden Mineralwasserkrüge, Einkochkrüge, Tonpfeifen, Wetzsteine, Töpferwaren jeder Art und verzierte und gemalte Steinzeugwaren hergestellt. In der Nähe des Ortes befinden sich größere Tonbetriebe.

Vom Bahnhof Ransbach erblickt man auf einer Anhöhe Baumbach (900 E.) Dorf mit ansehnlicher Krug- und Pfeifenindustrie. Vom Bahnhof Ransbach durchzieht der Bahndamm einen Wiesengrund mit Tongruben. Nach einem großen Einschnitt rechts Blick auf Dorf und Glasfabrik Wirges. Nach wenigen Minuten Einfahrt in den Bahnhof Siershahn (km 21,6/ 299m 1082 E.) Am Bahnhofe befinden sich mehrere Chamottefabriken.

 

Desgleichen Grenzau-Hillscheid.

Vom Bahnhof Grenzau geht die Fahrt aufwärts, vorbei an der Untermühle und Obermühle wird weiter oben das Farbwerk in Grenzhausen sichtbar. Nach Überwindung der höchsten Steigung 1:50 erreichen wir Bahnhof Höhr-Grenzhausen (km 2,6/ 269,4 m, 4000 E.) Durch das Fehrbachtal an der Chaussee Vallendar-Selters, mit der elektrischen Bahn nach Vallendar verbunden.

Höhr ist der bedeutendste Industrieort im Unterwesterwaldkreis. 35 Fabriken für gewöhnliches (graues) Steinzeug, 7 für feinere, verzierte Steinzeug- und reich vergoldete und gemalte Steingutwaren (Elfenbein), 3 für röhren und 6 für Ton- und Holzpfeifen, in welchen 1000 Arbeiter jährlich gegen 100.000 Zentner Ton verarbeiten. außer den Zinngießereien und Malereien der Steingutfabriken bestehen noch 4 selbständige Zinngießereien, 1 Glas- und Porzellanmalerei, 4 Korkschneidereien, 2 große und 2 kleine Zigarrenfabriken, 4 Großhandlungen für Apothekerutensilien und Korkstopfen und 1 für Devotionalien. An Dampfmaschinen und Motoren sind ca. 130 Motore im Einsatz.

Grenzhausen (287 m, 2000 E.) Eisenbahnstation Höhr-Grenzhausen, Endstation der elektrischen Straßenbahn Coblenz-Vallendar-Grenzhausen. Schon seit Jahrhunderten blüht hier die Tonindustrie. Haushaltungsgeschirre, Bierkrüge, Steinzeuggegenstände, werden in zahlreichen Betrieben hergestellt. Ferner Branntweinbrennereien und Hefefabrikation, Korkstopfenfabrik, Farbenfabrik, Fabrik feuer- und säurefester Produkte. Bedeutender Hopfenanbau von 1200-1500 Zentner jährlich. Die Bahn steigt 1:50, überschreitet das Kyllbachtal auf einem 90m langen und 30 m hohen Viadukt (aus gestampftem Beton) und endet im Bahnhof Hillscheid (km 6,7/ 317 m, 1500 E.) Hillscheid ist alter Töpferort des Krug- und Kannenbäckerlandes mit 24 Krugfabriken, die jährlich gegen 2 Millionen Mineralwasserkrüge an die fiskalischen Brunnen in Ems liefern.

(Westerwald Führer 1913 vom Westerwald-Klub von E. Heyn – Marienberg/ Original im Archiv des Autors)

1914-1918 Durch den ersten Weltkrieg wurden weitere Eisenbahnprojekte verhindert, so auch die Entlastungsstrecke durch das Saynbachtal. Im Jahre 1918 wurde eine Verbindungsbahn von Engers zur Kronprinzenbrücke (heute Urmitzer Brücke) erbaut, damit die Güterzüge direkt ohne den Umweg über Neuwied zum Rangierbahnhof Koblenz-Lützel fahren konnten. Diese Verbindung wurde nicht in Betrieb genommen.

 

1919-1924 Nach dem verlorenen Krieg stand das gesamte linksrheinische Gebiet unter der Verwaltung der Siegermächte. In Köln, Koblenz und Mainz wurden Brückenköpfe gebildet, die sich mit einem Radius von 30 km auf der rechten Rheinseite ausbreiteten. Zeitgleich mit der Ruhrbesetzung durch französische und belgische Truppen im Januar 1923 besetzten die Franzosen den Brückenkopf Koblenz, welcher sich in den Westerwald erstreckte. Die machtlose Reichsregierung in Berlin forderte die Bevölkerung zum passiven Widerstand auf, Anordnungen der Besatzungsmächte nicht zu befolgen, fremder Gewalt auszuweichen, ohne selbst Gewalt anzuwenden.

Das hatte natürlich fatale folgen für den Bahnverkehr im Unterwesterwald. Durchgehende Verbindungen nach Altenkirchen oder Limburg wurden unterbrochen, Zollgrenzen eingeführt. Da die Eisenbahner den Dienst verweigerten, betrieben die Franzosen die Bahnen in eigener Regie, was ihr den Namen „Regiebahn“ einbrachte. Mit der politischen und wirtschaftlichen Misere waren Arbeitslosigkeit, Streiks und Inflation die Folge. Ausweisungen leitender Beamter wie Bürgermeister, Landräte und sogar Eisenbahnbeamte mit ihren Familien wurden nicht verschont und mussten ihre Wohnungen räumen. Im Laufe des Jahres 1924 normalisierte sich die Lage wieder, die Besatzer zogen ab. Ab dem 30. November galten wieder Fahrpläne für die Westerwaldstrecken, so auch auf der Brex: Engers – Siershahn – Flammersfeld 6 Zugpaare, davon 2 endend in Siershahn (W) und 2 Zugpaare (S) Grenzau – Hillscheid 10 Zugpaare, davon 3 endend in Höhr-Grenzhausen, 2 Zugpaare (S)

Bemerkenswert ist bei Siershahn – Limburg die abendliche Verbindung mit einem Triebwagen. 5:12 ab Siershahn – an Limburg um 6:41 (Fahrplan im Archiv)

1926 Im Führer über die Linien des Bezirks der Reichsbahndirektion Frankfurt ist folgendes zu lesen: Streckenbeschreibung Engers - Siershahn

Eingleisige Nebenbahn, gebaut 1882 von der K. E. D. Köln (rechtsrh.), eröffnet 30.05.1884, wendet sich, von der Nordseite des Bfs. Engers (Rbd. Köln) ausgehend, nach Norden und tritt bald in das zwischen Waldhängen eingebettete enge Tal des Brexbaches, wo sie sich mit 36 Brücken und 7 Tunnels den Weg bahnt. Hinter Bahnhof Grenzau geht sie ins Tal des Masselbaches über; dem sie bis Ransbach folgt; hier überschreitet sie eine Ebene mit mächtigen Tonlagern, und läuft von Süden in den Bahnhof. Siershahn mit besonderem Bahnsteig an dessen Westende ein. Sie steigt von Engers, 70,85 m, auf 299,85 m bei Siershahn. Größte Neigung 1 :58.

km 0,00 Engers, km 2,79 Sayn, km 11,92 Grenzau, km 17,36 Ransbach (Westerwald), km 21,64 Siershahn.

1927 ein Schreiben von der Reichsbahndirektion Frankfurt

Betreff Sayntalbahn:

Da die Mittel zum Bau eines zweiten Gleises oder einer neuen Bahn, damals – wie auch heute noch – nicht zur Verfügung standen, mussten die betrieblichen Verhältnisse auf der alten Strecke verbessert werden. Die Zugfolgestellen wurden ausgebaut, wodurch die Aufnahmefähigkeit gesteigert wurde. Durch die Verstärkung des Oberbaues konnten schwerere Maschinen (hier BR 94) verwendet werden, sodaß die Züge stärker ausgelastet werden können. (Zugfolgestelle z. B. Nauort)

1930 wird eine Verbindungskurve in Siershahn geplant. Welche von Ransbach kommend direkt nach Montabaur führen sollte.

(Akten im Stadtarchiv Montabaur)

Die dreissiger Jahre brachten Massenarbeitslosigkeit, Machtwechsel und die Vorbereitungen zum 2. Weltkrieg.

1945 Bomben auf die Eisenbahnen auch im Westerwald. Ein Bombenteppich geht auf den Bahnhof Siershahn nieder. Zurückweichende deutsche Truppen sprengten im März 6 Brücken im Brexbachtal. Verwüstung überall. Die Brex ist von Engers bis km 9 vor Bf Grenzau bald wieder befahrbar. Die Fahrgäste müssen einen Fußmarsch von 1/2 Stunde zum Bf Grenzau unternehmen um nach Siershahn weiterfahren zu können. 1946 wurde der durchgehende Verkehr wieder aufgenommen.

1951 tauchen die ersten Neubau Dampflokomotiven der BR 82 im Westerwald auf.

1952 kommen die ersten einmotorigen Schienenomnibusse VT 95 (BR 795) zum Einsatz

1956 die zweimotorigen Schienenbusse VT 98 (BR 798).

Waren in den ersten Jahren nach dem Krieg die Züge überfüllt, so begann mit der Zunahme des Individualverkehrs auf der Straße eine neue Epoche. Noch war die Bevölkerung auf das Transportmittel Eisenbahn angewiesen. Arbeiter zu ihren Industriestandorten nach Siershahn, Ransbach, Höhr-Grenzhausen oder Hillscheid. Schüler ins Gymnasium nach Montabaur, Neuwied oder Koblenz, Berufschüler nach Siershahn etc. Bahn- und Postbusse, sowie Omnibusse (auch Oberleitungs-Busse) der KEVAG traten als Konkurrenten zur Eisenbahn auf. Die Deutsche Bahn führte auf den Strecken zusätzliche Bedarfshaltepunkte ein.

1960 Zunahme der Motorisierung der Bevölkerung auf der Straße. PKW’s, LKW’s und Krafträder füllten die Straßen – der Bahn gingen die Fahrgäste aus. Das hatte natürlich Einfluß auf die Anzahl der Zugverbindungen. Züge entfielen zum jeweiligen Fahrplanwechsel. Auch der Güterverkehr ließ nach, weil vermehrt Transporte mit dem Lastkraftwagen durchgeführt wurden. Noch dramatischer war es für die Bahn, wenn Fabriken ihre Produktion einstellten.

1966 wurde die Schamottefabrik in Hillscheid geschlossen, der Hauptversender für Bahnfrachten war weg. Die Strecke und die Bahnhöfe waren Anfang der 60er Jahre noch Saniert worden. Jetzt siechte der Güterverkehr dahin. Nur noch Kleinloks wie die Köf II reichten für die Bereitstellung der wenigen Wagen für Stückgut.

1972 am 9. Januar nehmen zahlreiche Eisenbahnfreunde Abschied von den Dampflokomotiven der BR 82. Eine Westerwald-Rundfahrt mit 82 021 von Koblenz über Engers – Altenkirchen – Westerburg – Montabaur und zurück nach Koblenz.

1972 am 1. Oktober stellte die Deutsche Bahn den Personenverkehr zwischen Grenzau und Hillscheid, sowie den Güterverkehr von Bahnhof Höhr-Grenzhausen nach Hillscheid ein.

1975 im August wurde das Streckengleis hinter dem Bf Höhr-Grenzhausen bis Hillscheid entfernt.

(Dank einer Fotoserie von Anton Jüptner aus Siershahn ist dieser Abbau dokumentiert)

Überall in der Bundesrepublik Deutschland begann der Rückzug der Bahn aus der „Fläche“!

Fahrplanausdünnung, Angebotsumstellung, keine Züge an den Wochenenden. Die Bahn war unattraktiv geworden.

1984 Am 31. Mai Jubiläumsveranstaltung 100 Jahre Eisenbahnen im Kannenbäckerland  am 2. Juni wird der SPNV zwischen Siershahn und Altenkirchen eingestellt

1989 Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai trifft es auch die Brexbachtalbahn. Da am Wochenende keine Schienenbusse fahren, ist am Freitagabend den 26. der letzte Triebwagen nach Siershahn unterwegs.

1994 Seit dem 1. August steht das Ausfahrtsignal Richtung Brex in Siershahn für den Tonverkehr zum Rhein auf Hp 0! Die Tonzüge fahren von da an über Limburg.

1999 Am 30. April erfolgt die Stilllegung des Streckenabschnitts Engers – Anst Ludwig und Grenzau – Höhr-Grenzhausen. Nur noch wenige Tonwagen werden beim Tonwerk Ludwig beladen.

2001 Das Land Rheinland-Pfalz und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Nord wollen die Brexbachtalbahn von Engers über Siershahn zum ICE-Bahnhof Montabaur reaktivieren.

Ziel ist, die Betriebsaufnahme im Laufe des Jahres 2004 zu ermöglichen. Dies erfuhren die Besucher einer Veranstaltung der Kreisgruppe Westerwald/Rhein-Lahn des VCD zum Thema "Die ÖPNV-Anbindung des ICE-Bahnhofs Montabaur".

Referent Peter Gehrmann vom gleichnamigen Verkehrsplanungsbüro in Darmstadt hatte im Auftrag des Landes die Wirtschaftlichkeit der Westerwälder Bahnstrecken untersucht und hierzu umfangreiche Fachgutachten erstellt. Aber auch diese Maßnahme scheiterte schließlich wegen der Finanzierung.  

Im gleichen Jahre, der Bau der Neubaustrecke ist in vollem Gange, erhält die Strecke hinter der Anst Dr. Ludwig einen Abzweig, welcher zur NBS hinauf führt. Darauf werden die Schienen für die NBS von Siershahn aus angeliefert.

2007 Am 31. März sollte der Trassensicherungsvertrag des Landes auslaufen. Am 26. März fand die Gründung des Brexbachtalbahn e. V. in Bendorf statt!

 

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