Die Verkehrserschließung des Westerwaldes durch eine Nord-Süd-Eisenbahn

Das Projekt der HLB = Hessischen Ludwigs Eisenbahn Gesellschaft.

 

Im 19. Jahrhundert lange geplant aber nie gebaut. Diese Strecke zur Westerwalderschließung kam über Planung und Vorarbeiten nicht hinaus.
Fast 40 Jahre sollten vergehen, bis der Westerwald endlich sein in zahlreichen Denkschriften gefordertes Schienennetz erhielt. Das interessanteste Kapitel der Vorarbeiten der HLB findet sich in Hergenroth bei Westerburg. Auf alten Meßtischblättern der preußischen Landesaufnahme entdeckt man noch Dämme, Einschnitte und einen angefangenen Tunnel bei Hergenroth.
Im Westerwaldführer von 1913 wird diese Stelle ebenfalls erwähnt.
Schon länger bekannt sind die Markierungssteine der Vermessungsarbeiten bei Hachenburg. Dr. Walter Kwasnik und Dieter Trautmann haben dort 36 Steine mit HLB-Inschrift gefunden und dokumentiert. Stein Nr. 36 steht seit Jahren im Landschaftsmuseum in Hachenburg.

 
Als im Jahre 2002 die Neubaustrecke der DB AG zwischen Köln und Frankfurt eröffnet wurde, ahnte kaum einer der Fahrgäste, daß dieses Projekt, direkte Verbindung beider Metropolen, schon eine 160 jährige Vorgeschichte hatte.
 

Schon im Jahre 1842 tauchte ein Projekt auf, eine Eisenbahn in Nord-Süd-Richtung durch Westerwald und Taunus zu errichten. So sollte diese Bahnlinie England mit den Kolonien in Ägypten und Indien auf dem kürzesten Wege verbinden. Über Ostende, Köln, Frankfurt, München, Triest. Eine Völkerverbindende Eisenbahnlinie durch Europa. Territoriale Differenzen Preußens und Nassaus sowie deren lokale Interessen ließen dieses kühne Projekt scheitern. Nassau war daran gelegen, das Braunkohlengebiet im hohen Westerwald durch eine Eisenbahn bis Limburg zu erschließen, der Weitertransport sollte auf der Lahn erfolgen. Das Herzogtum hatte viel in die Lahnschiffahrt investiert, Kanalisierung und Schleusenbau

1846, ließ die Wiesbadener Regierung, angeregt durch die privaten Projektierungen der Gebrüder Decker, des Ingenieurs Karl Bornschein und des belgischen Ingenieurs Ubaghs, ein Eisenbahnprojekt zwischen Wiesbaden und Deutz über den Westerwald und durch das Siegtal von dem nassauischen Bauinspektor Lossen ausarbeiten. Im gleichen Jahr scheiterte ein Kölner Komitee mit einer Eisenbahn Köln -Wiesbaden über den Westerwald an der Finanzierung.

1849 legte ein Altenkirchener Komitee eine Denkschrift für ein Projekt Altenkirchen-Siegburg vor.

1850 Köln-Frankfurt oder Altenkirchen-Siegburg, vom Kreis Altenkirchen gewünschte Eisenbahn Köln-Frankfurt. Dazu Denkschrift über ein Projekt der Köln-Frankfurter Eisenbahn über den Westerwald durch das Wiedbachtal nach Altenkirchen und weiter nach dem Siegtal bei Siegburg.

1850 legte Nassau ein Projekt Limburg-Siegburg-Deutz vor.

Zu jener Zeit regten sich in Preußen Bemühungen für eine linksrheinische Hauptbahn Köln-Mainz, wenn gleichzeitig auch auf der rechten Rheinseite eine Verbindung entstehen würde. Des Weiteren ab 1852 die Deutz-Gießener-Bahn. Ein weiteres Projekt war 1853 die Deutz-Wiesbadener-Bahn über den Westerwald und Taunus.

 

Zunächst betrachten wir die Entwicklung der um den Westerwald herumführenden Bahnlinien.

Die nassauische Rheintalbahn

Seit Eröffnung der Taunusbahn zwischen Frankfurt und Wiesbaden im Jahre 1839, befaßte Nassau sich mit dem Projekt einer rechtsrheinischen Eisenbahnlinie durch den Rheingau nach Rüdesheim, Oberlahnstein und deren Weiterführung über preußisches Gebiet über Ehrenbreitstein nach Deutz.

Nachdem 1844-46 ein Kölner Komitee mit diesem Projekt scheiterte, wurde es 1852 wieder von der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft aufgegriffen. Der Gesellschaft gehörten Finanziers aus dem Herzogtum Nassau, Frankreich, Belgien und England an. Der Gesellschaft wurde zugesichert, die Bahn auch auf preußischem Gebiet auf der rechten Rheinseite bis Deutz fortzusetzen. im Jahre 1856 wurde die Strecke Wiesbaden-Rüdesheim eröffnet.

(Das souveräne Herzogtum Nassau war zu 2/3 vom souveränen preußischen Staat umgeben. Beide hatten politische Differenzen, sowie Zoll- und Handelsprobleme. Keine guten Voraussetzungen für eine Bahnstrecke von preußischem Gebiet nach Nassau und umgekehrt. Diese Streitigkeiten zwischen Nassau und Preußen verzögerten den Bahnbau der rechtsrheinischen Bahn ebenso, wie den der Deuz-Gießener-Bahn).

Im Jahre 1860 kam es zwischen der preußischen und nassauischen Regierung zum Staatsvertrag, worin der Bau der Deutz-Gießener-Bahn über nassauisches Gebiet durch den Kreis Dillenburg zu gestatten war und Preußen sich verpflichtete eine Brücke über den Rhein bei Koblenz zu bauen. Eröffnung der Strecke Rüdesheim-Oberlahnstein 1862.

 

Die Deutz-Gießener-Bahn

1854 entschied sich Preußen für den Bau der Linie Deutz-Betzdorf-Dillenburg-Gießen mit einer Zweigbahn von Betzdorf nach Siegen. Der Bahnbau begann 1855 durch die Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft, CME. Diese zunächst eingleisige Hauptbahn führte entlang der Sieg, Heller, Dill zur Lahn um den Westerwald herum und lag zum größten Teil auf preußischem Staatsgebiet. Zwischen 1859 und 1862 wurde diese Strecke in mehreren Teilabschnitten fertiggestellt und war 1862 auf ihrer ganzen Länge befahrbar. Eröffnungsdaten der 166 km langen Strecke.

1. Januar 1859 Deutz-Siegburg-Hennef / 15.Oktober 1859 Hennef-Eitorf / 1. August 1860 Eitorf-Au-Wissen

10. Januar 1861 Wissen-Betzdorf-Siegen / 1. Juli 1861    Betzdorf-Burbach /

12. Januar 1862  Burbach-Dillenburg-Wetzlar-Gießen / 1859 Rheinbrücke in Köln

Die Strecke war zunächst eingleisig erbaut worden. Ab Herbst 1870 begann die CME mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke. Die Zweigbahn Betzdorf-Siegen wurde 1889/90 zweigleisig ausgebaut. 

Diese Streckenführung hatte gegenüber der Verbindung durch den Westerwald wirtschaftliche und strategische Vorteile.

Wirtschaftlich: So fällt denn der Schwerpunkt des saynischen und siegenschen Eisenbergbaus in das Tal der Heller, Hüttenwerke, Bergwerke, Hochöfen, Eisensteingruben, Walzwerke an der Sieg, Heller, Dill und an der Lahn bis Wetzlar.

Auf der Nassauischen Bahn würden außer Siegburg, Altenkirchen, Hachenburg, Hadamar und Limburg, keine namhaften Orte und nur eine geringe Bevölkerung angetroffen werden.

Militärisch: die Sicherheit und Verteidigung des Landes wird vollständig gewahrt. Die Bahn läge, den Feind in Frankreich bedacht, im Hinterland, gegen direkte Angriffe geschützt.

 

Die rechtsrheinische Eisenbahn

Die Rheinische Eisenbahn von Oberlahnstein bzw. Koblenzer Rheinbrücke bis Siegburg. Außerdem sollte durch ein Eisenbahn-Trajekt bei Oberkassel der Anschluß an die linksrheinische Bahn in Bonn vollzogen werden. Konzessionserteilung 24. Dezember 1866, Bauzeit 2 Jahre, Baukapital 5 Mio. Taler.

Eröffnungsdaten:

31. Mai 1869 Ehrenbreitstein-Neuwied / 11. Juli 1870 Neuwied-Oberkassel und Trajektanstalt

15. Juli 1871 Oberkassel-Troisdorf

Zweigleisiger Ausbau von 1884-88 Troisdorf-Niederlahnstein

(Spielmann-Fotos von 1878 zeigen diverse Streckenabschnitte in eingleisiger Ausführung z. B. bei Neuwied).

 

Die Lahntalbahn

Schon 1845 hatten sich Frankfurter Bankiers für eine Eisenbahnlinie entlang der Lahn ausgesprochen. Das Herzogtum Nassau investierte jedoch kräftig in die Schiffbarmachung der Lahn bis Weilburg. Nassau war mehr an einer Wasserstrasse als an einer Eisenbahnlinie gelegen. Erst 1857 erhielt die Wiesbadener Eisenbahngesellschaft die Genehmigung für den Bau der Lahneisenbahn. Die Gesellschaft nannte sich um in nassauische Rhein- und Lahnbahn. Als Auflage war die Verpflichtung vergeben, die Strecke in 4 Jahren fertig zu stellen.

Schon am 1. Juni 1858 konnte die 13 km lange Strecke Ems - Oberlahnstein eröffnet werden. Dies blieb der einzige Erfolg, da die Gesellschaft keine weiteren finanziellen Mittel aufbringen konnte.

Nun übernahm Nassau den Bahnbau auf Staatskosten. Eröffnung Ems-Nassau am 9. Juli 1860 / Nassau-Limburg 5. Juli 1862 / bis Weilburg am 14. Oktober 1862 und Weilburg-Wetzlar am 10. Januar 1863. Am 10. Januar 1863 konnte die Lahntalbahn auf der gesamten Länge von 100 km, von Wetzlar bis Oberlahnstein befahren werden. Baukosten 15.200.000 Gulden. Die Bahn wurde von Baurat Haas begonnen und von Baurat Moritz Hilf, nach einigen Veränderungen, vollendet. Mit 9 Brücken und 18 Tunnels galt sie für die damalige Zeit als Wunderwerk.

Der zweigleisige Ausbau der Lahntalbahn wurde zwischen 1868 und 1884 vorgenommen.

Die direkte Anbindung an Koblenz über die Pfaffendorfer Brücke erfolgte mit Oberlahnstein-Niederlahnstein-Coblenz am 3. Juni 1864. Der Anschluß Hohenrhein-Niederlahnstein-Coblenz über die Horchheimer Brücke erfolgte am 15. Mai 1879.

Alle diese Hauptbahnen wurden zunächst als eingleisige Anlagen ausgeführt. Die rechtsrheinische Bahn Ehrenbreitstein-Troisdorf wurde 1867-1871 fertiggestellt. Der Westerwald war bis auf die Streckenführung durch das Hellertal der Deutz-Gießener-Bahn ohne Eisenbahnverkehr geblieben. Lediglich eine kurze eingleisige Stichbahn von Limburg endete 1870 in Hadamar.

 

In den Jahren 1852-1860, als die Deutz-Gießener Bahn gebaut wurde, scheint es keine Anträge in Berlin gegeben zu haben.

Aber 1862, als die Deutz-Gießener Bahn eröffnet war, stand die Westerwälder Eisenbahnfrage wieder an erster Stelle. Es folgte die Planung und Projektierung der Main-Lahn-Sieg-Eisenbahn (kürzeste Linie zwischen Frankfurt a. M. und Köln) Denkschrift gedruckt 1862 als Kopie im Archiv vorhanden.

Denkschrift über die Erbauung einer Eisenbahn in direkter Verbindung mit der Taunuseisenbahn durch den Camberger Grund über Idstein, Selters, Limburg durch das Elb- und Nistertal über Hadamar, Westerburg, Hachenburg, Altenkirchen einmündend in die Köln-Mindener resp. Deutz-Gießener Eisenbahn bei Au.

Dieses Projekt schien am Aussichtsreichsten von allen bisherigen zu sein. Nach Aufstellung von Situationsplänen und Kostenanschlägen warteten die Initiatoren 1863 auf die Konzessionserteilung.

 

Die Main-Lahn-Sieg-Eisenbahn im Jahre 1862

(kürzeste Linie zwischen Frankfurt a. M. und Köln)
projektiert von den dem Local-Comite's in Preussen und Nassau hiermit beauftragten Central-Comite.

Streckenbeschreibung der Main-Lahn-Sieg-Eisenbahn: Ihr Bahnhof in Au legt sich unterhalb an den dortigen Bahnhof der Cöln-Gießener-Bahn an, und es überschreitet die Main-Lahn-Sieg-Bahn in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Au westwärts von Au die Sieg mittels einer großen Brücke, zieht sich am Kamme des Siegtals bis Imhausen, wo sie ins Irser-Thal tritt, und dasselbe bis zur Wasserscheide bis Wöllmersen (Birnbach) verfolgt. - Hier geht sie in das Flussgebiet der Wied, und wendet sich nach der Kreisstadt Altenkirchen. von dieser Stadt aus wird auf einer längeren Strecke das Thal der Wied verfolgt, und hinter dem Dorfe Ingelbach tritt die Linie aus dem Königreich Preußen in's Herzogthum Nassau, indem sie 3 Meilen 100 Ruthen lang auf Preussischem Gebiet liegt. (Fortsetzung folgt)

Weder Preußen noch Nassau erteilten die Genehmigung dazu. 1866 lehnte die preußische Regierung einen Antrag von 1865 ab.

1866 brach der Krieg zwischen Preußen und Österreich aus. Das Großherzogtum Hessen und das Herzogtum Nassau standen auf Seiten der Österreicher. Mit der Niederlage der Habsburgischen Monarchie verlor Nassau seine Souveränität und wurde von Preußen am 20.September 1866 annektiert.

Damit war das Haupthindernis für den Eisenbahnbau über den Westerwald beseitigt.

Sogleich begannen wieder die Antragsteller vergangener Jahre mit Eingaben und Vorstellungen in Berlin. Hierbei wurde auch ein Projekt durch das Aartal über Hahnstätten bzw. Zollhaus nach Diez und von Limburg nach Hadamar vorgeschlagen und 1868 vom Landtag genehmigt.

Damit schöpften die Westerwälder wieder neue Hoffnung. Es bildete sich ein neues Komitee für den Bahnbau von Mainz über Wiesbaden durch das Aartal und über den Westerwald zum Anschluß an die Deutz-Gießener Bahn in Wissen an der Sieg.

Die Verhältnisse dafür waren günstiger wie je zuvor. Es gab weder territoriale Differenzen, noch finanzielle Schwierigkeiten. Die Bahnlinie verlief jetzt ausschließlich auf preußischem Gebiet. Mit der Hessischen Ludwigseisenbahn Gesellschaft kurz HLB stand ein solides Unternehmen hinter dem Projekt.

Die Hessische Ludwigseisenbahngesellschaft HLB erklärte sich bereit, den Bahnbau auszuführen und die Vorarbeiten durch das Aartal und über den Westerwald nach Wissen aufzunehmen. Die Wiesbadener Bezirksregierung erteilte der HLB die Konzession zur Aufnahme der Vorarbeiten am 12.September 1869, die die preußische Regierung allerdings wieder außer Kraft setzte! Denkschrift von 1869 als Kopie im Archiv vorhanden.

Die Kriegserklärung der Franzosen gegen Preußen am 19. Juli 1870 bereitete den Planungen ein jähes Ende. Die Angelegenheit ruhte während des Krieges 1870/71.

Die HLB bemühte sich 1872 um eine erneute Konzessionserteilung und zwar nicht mehr mit der Linie durch das Aartal von 1868, sondern das von 1862 der Main-Lahn-Sieg-Bahn, durch das Lorsbachtal über Idstein und Camberg nach Limburg, über den Westerwald zum Anschluß an die Köln-Gießener oder Ruhr-Sieg-Bahn. Wiesbaden und Mainz sollten eine Verbindungsstrecke erhalten.

Am 7.Februar 1872 erteilte das Handelsministerium in Berlin die Konzession für die Aufnahme der Vorarbeiten und am 7.August 1872 die Konzession zum Bahnbau Frankfurt-Limburg. Daraufhin ersuchte die HLB um die Konzession für den Bahnbau über den Westerwald, Limburg-Hachenburg-Wissen, welche am 4.Dezember 1873 erteilt wurde. Berlin verlangte aber eine andere Streckenführung zwischen Eschhofen-Hadamar-Hachenburg-Troisdorf mit einem Abzweig von Hachenburg nach Wissen. Die HLB begann sofort mit den Vorarbeiten auf der geplanten Linie.

 

Es folgt nun der Text aus der Denkschrift

Konzessions=Urkunde, betreffend den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Eschhofen über Limburg, Hadamar und Hachenburg nach Troisdorf nebst Abzweigung von Hachenburg nach Wissen durch die Hessische Ludwigs= Eisenbahn=Gesellschaft. Vom 4. Dezember 1873.

Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden König von Preußen.

    Nachdem die in Mainz domizilirte Hessische Ludwigs=Eisenbahn=Gesellschaft darauf angetragen hat, ihr in Fortsetzung der Bahn von Frankfurt a. M. über Camberg nach Eschhofen die Konzession zum Bau und Betriebe einer Eisenbahn von Eschhofen über Limburg, Hadamar und Hachenburg nach Troisdorf nebst Abzweigung von Hachenburg nach Wissen zu gewähren, wollen wir diese Konzession, sowie das Recht zur Erpropriation und zur vorübergehenden Benutzung fremder Grundstücke nach Maßgabe der gesetzlichen Bestimmungen unter der Bedingung hierdurch ertheilen, daß auf die neue Bahn nebst Zweigbahn die Bestimmungen der Konzessions= Urkunde, betreffend den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Frankfurt a. M. nach Camberg vom 7. August 1872 mit folgenden Modifikationen Anwendung finden.

1. Die neue Bahn incl. Zweigbahn muß längstens innerhalb fünf Jahren vom Tag der Konzessions=Ertheilung ab gerechnet, betriebsfähig vollendet sein.

2. Die Gesellschaft übernimmt die Verpflichtung, nicht nur auf der neuen Bahn und Zweigbahn, sondern auch auf ihrem gesammten übrigen Bahnnetz und zwar auf letzterem vom 1. Januar 1874 ab, für die Beförderung von Truppen, Militär=Effekten und sonstigen Armee=Bedürfnissen diejenigen Normen und Sätze zur Einführung zu bringen, welche von dem Bundesrathe des Deutschen Reichs für Staats=Eisenbahnen im Bundesgebiete festgestellt sind, oder festgestellt werden mögen.

    Die gegenwärtige Urkunde ist auf Kosten der Gesellschaft durch die Amtsblätter der Regierungen in Wiesbaden und Köln zu veröffentlichen, von Ertheilung der landesherrlichen Konzession und des Erpropriationsrechtes aber eine Anzeige in die Gesetzsammlung aufzunehmen.

    Urkundlich unter Unserer Höchsteigenhändigen Unterschrift und beigedrucktem Königlichen Insiegel.

Gegeben Berlin, den 4. Dezember 1873.

(L.S.)                            Wilhelm.

Camphausen. Graf zu Eulenburg. Dr. Leonhardt. Dr. Falk von Kameke. Dr. Achenbach

 

Die HLB begann sofort  mit den Vorarbeiten auf der ganzen Linie zwischen Eschhofen und Troisdorf.

Von Hadamar bis Westerburg verlief die HLB etwa wie die heutige Strecke. Dann führte sie über Hergenroth (siehe Kartenausschnitt) nach Langenhahn und über Alpenrod nach Hachenburg. Von Hattert sollte die Zweigbahn über Kroppach und Burbach zur Köln-Gießener-Bahn nach Wissen führen.

Vermessungssteine des HLB-Projektes sind im Wald bei Hachenburg zu finden, Bahndämme und ein begonnener Tunnelbau zwischen Hergenroth und Langenhahn. Bei Hachenburg soll gar ein Tunnel vollendet gewesen sein, nur hat ihn bisher niemand gefunden! Weder im Gelände noch auf Karten. Ein Vermessungsstein (mit Initialen HLB steht im Landschaftsmuseum in Hachenburg)

Der Abschnitt Frankfurt-Limburg ging langsam der Vollendung entgegen. Am 15. Oktober 1877 wurde die Hauptstrecke Frankfurt-Eschhofen-Limburg eröffnet, am 1. Juli 1879 die Nebenstrecke Wiesbaden-Niedernhausen.

Für die HLB war eine Anbindung in Troisdorf und Wissen an das Eisenbahnnetz der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, BME, von größter Wichtigkeit. Unter dieser Voraussetzung hatte die HLB überhaupt das Projekt begonnen. Der Streckenbau könne nur mit Anschluß an das Ruhrgebiet Rentabel sein.

Die Bergisch-Märkische Eisenbahn, sollte ihren Teil mit einer Strecke von Finnentrop über Rote Mühle nach Wissen und von Haan nach Deutz bei Troisdorf erfüllen. Der Aufschwung nach dem Kriege ist indes ausgeblieben und die bisherigen Strecken würden für den Verkehr ausreichen, war die Begründung der BME.

Daraufhin wollte die HLB die Konzession für ungültig erklären aber die preuß. Regierung lehnte das Gesuch ab und forderte die Einhaltung der Verträge. Nach langen Verhandlungen mit dem Preußischen Ministerium einigte man sich auf eine Abfindungszahlung von 800.000 Mark, zahlbar über drei Jahre in gleichen Raten. Der finanzielle Aufwand für das Projekt zwischen Lahn und Sieg hatte 1,34 Mill. Mark betragen.

Nun trat der Staat als Unternehmer der Westerwälder Eisenbahnen auf. im August 1881 wurden die erforderlichen Vorarbeiten für die neuen, nun eingleisigen Strecken vorgenommen. Auch hierbei zog man eine Verbindung zur Ruhrstrecke in Betracht. Der Endpunkt der sollte in Hennef/Sieg an die Deutz-Gießener Bahn anschließen. Von Altenkirchen sollte ein Abzweig nach Wissen an die Sieg hergestellt werden. Der günstigste Anschluß wurde aber mit Au an der Sieg gefunden. Am 1. April 1885 konnte die Teilstrecke Altenkirchen-Hachenburg und am 1. Oktober 1886 die Strecke Hachenburg-Hadamar und am 1. Mai 1887 die Strecke Altenkirchen –Au dem Verkehr übergeben werden. 

QuelIe: u. a. Nassauischen Annalen, Band 67 (1956)
Konrad Fuchs, Eisenbahnprojekte und Eisenbahnbau am Mittelrhein 1836-1903

 

Erstellt im Dezember 2004/Ergänzung im August 2006 Neubearbeitung Juli 2012

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