Linz - Flammersfeld - Altenkirchen

Am 1. Oktober 1912 wurde diese eingleisige Nebenbahn von Linz am Rhein hinauf in den Westerwald nach Altenkirchen dem öffentlichen Verkehr übergeben. Tags zuvor am 30. September fand die feierliche Einweihung mit zahlreichen Ehrengästen und der einheimischen Bevölkerung statt.
Wegen der starken Steigung wurde der Festzug in Linz geteilt und fuhren nach Neustadt an der Wied, vereinigten sich zur Weiterfahrt nach Altenkirchen, wo ein großes Festbankett stattfand.
Im Jahre 1905 wurde der Bau dieser Bahn genehmigt. Baubeginn 1909. Die Strecke war 34 km lang. 10 neue Bahnhöfe wurden gebaut.
Große Steigungen waren zu überwinden um die Linzer Höhe, Wasserscheide zwischen Rhein und Wied, zu überqueren, denn diese lag 300 m über dem Linzer Bahnhof. Das war zu dieser Zeit nur mittels Zahnrad und Zahnstange möglich.
Zahnstange System Abt mit zwei versetzten Lamellen in welche die beiden Zahnräder der Dampflokomotive bei Berg/Talfahrt eingreifen. Die Zahnstange wurde in der Mitte der Querschwellen auf gußeisernen Stühlen befestigt.
Zum Einsatz kamen Dampflokomotiven der Bauart T 26 (spätere BR 97), die auf ebenen Streckenabschnitten verkehren konnten und für die Zahnstangenabschnitte einen zus�tzlichen Antrieb mit zwei Zahnrädern besaßen. Die Steigung nach Kalenborn war die steilste am Mittelrhein mit 1:17,5 das sind 57%o (d.h. Steigung/Neigung max. 57m auf 1000m). Dabei mußte die Lokomotive immer Talwärts am Zug sein. So schob diese den Zug bis nach Notscheid mittels zweier Zahnstangenabschnitte mit insgesamt 5 km Länge.

 

Die Steigungs/Neigungsverhältnisse schrenken die Beförderung vor allem von Güterügen stark ein. Bei Bergfahrt sind 130 Bruttotonnen und bei Talfahrt 200 t zugelassen.
Linz - Kasbach - durchs Kasbachtal nach Kalenborn - St. Katharinen Ortsteil Notscheid. Diese Station war ein Kopfbahnhof. Genial für diese Situation, da beim Abstieg ins Wiedtal die Lokomotive wiederum Talseits stehen mußte. Schob sie bis hierhin, konnte sie zur Weiterfahrt den Zug ziehen und mußte nicht wie in anderen Bahnhöfen dieser Art an das Zugende wechseln. Weiterfahrt nach Vettelschoß - Elsaff mit weiteren Zahnstangenabschnitten zusammen 3,9 km hinab ins Elsafftal.
Oberelsaff, Mittelelsaff hier lag der Bahnhof, Niederelsaff um schließlich bei Wiedmühle das Wiedtal zu erreichen. Hier wurde  1938/39 die Reichsautobahnbrücke über das breite Wiedtal gebaut. Es folgt nun der Luftkurort Neustadt. Weiter über Peterslahr - Burglahr - Oberlahr nach Flammersfeld, dort entstand ein Neuer Bahnhof mit der Einmündung in die Westerwaldbahn Limburg - Siershahn - Altenkirchen. Zu Baubeginn war noch der Bahnhof Seifen geplant, dort hätte die Lokomotive zur Weiterfahrt nach Altenkirchen umsetzen müssen.

 

Mitte der 20er Jahre kamen neue stärkere Dampflokomotiven T 16 mit Riggenbach-Gegendruckbremse auf den Steilstrecken im Deutschen Reich zum Einsatz, ab 1924 wurden auf dieser Strecke Versuchsfahrten unternommen. Damit konnte der umständliche Zahnradbetrieb abgelöst werden. Ab 1931 wurden die Zahnstangen abgebaut. 1928 wurde noch das Einzelstück T 28 in Linz stationiert, ein Betriebseinsatz war wegen der T 16 spätere BR 94 nicht mehr von Bedeutung.

Eisenbahnbau Bahnhof Neustadt

Festzug im Bahnhof Neustadt

 
Bahnhof Neustadt Seltenes Foto: Bahnhof Elsaff

 

Bahnhof Notscheid mit einfahrendem Zug

 

Ausschlaggebend für das Eisenbahnprojekt war schließlich die Basaltindustrie auf der Linzer Höhe, in besonderem Maße die BAG Basalt Aktien Gesellschaft mit Sitz in Linz. Diese betrieb mehre Basaltbrüche in der Region und beförderte das Ausbruchmaterial über Seilbahnen und Schmalspurbahnen an den Rhein. Die Zusage für 150.000 t Basalt war für den Bahnbau wichtig.
Im Wiedtal und angrenzenden Tälern waren einige Erzbergwerke in Förderung und man erhoffte sich weitere Erschließungen die für den Bahnversand wichtig waren.
Unweit des Bf Oberlahr begleitete die schmalspurige Krupp`sche Grubenbahn die Strecke, immer den Windungen der Wied folgend, unterquerte die Wiedtalbahn und mündete im Bf Seifen auf einem großen Sturzgerüst. Diese Grubenbahn war seit dem Jahr 1884 in Betrieb, durch das Lahrbachtal zur Grube Louise. Dort kam seit 1899 eine Drahtseilbahn von Grube Georg bei Willroth. Der Förderturm ist erhalten geblieben, heute ein markantes Bauwerk neben der BAB 3.
Nicht nur Krupp, auch andere Hüttenbetriebe haben im Wiedtal Erze gefördert. Gute Hoffnungshütte, Phoenix, Vereinigte Stahlwerke, Bochumer Verein um nur einige zu nennen.

 

Zum Versand kamen ferner Quarzit, Bau- und Grubenholz, sowie landwirtschaftliche Erzeugnisse. Im Empfang Briketts, Kohlen, Düngemittel und Baustoffe.
Als im Jahre 1930 die Grube Louise die Förderung beendete, wurden die Erze von Grube Georg mit dem LKW zum Bahnhof Oberlahr gefahren. Tag und Nacht waren diese unterwegs. Der Bochumer Verein hatte von der Grube Silberwiese eine 2,5 km lange Feldbahn zum Bf Oberlahr gebaut. Auf alten Meßtischblättern der preußischen Landesaufnahme 1899-1914 sind viele solcher Bahnen zu finden.

 

Brücken im Wiedtal: Mettelshahn und Peterslahr

 

Der zweite Weltkrieg und die Folgen für diese Strecke.
Im Februar 1945 wurde das Empfangsgebäude Neustadt durch eine Munitionsexplosion völlig zerstört. Beim Rückzug der deutschen Wehrmacht wurden auf einer 10 km Teilstrecke ab Döttesfeld bis Peterslahr 9 größere Wiedbrücken gesprengt. Etwa 1 km östlich von Neustadt wurde bei Mettelshahn ein Nothaltebahnsteig eingerichtet. Das Teilstück Mettelshahn - Flammersfeld wurde nicht mehr in Betrieb genommen.
Betriebsaufnahmen: Linz - Vettelschoß am 13. Juli 1945 # Vettelschoß - Elsaff am 18. Juli 1945 # Elsaff - Wiedmühle am 24. Juli 1945
Weiter ging es noch nicht, da die Trümmer der ebenfalls gesprengten Autobahnbrücke bei Wiedmühle auf den Gleisen lagen.
Erst im Oktober 1945 konnte über Neustadt hinaus nach Mettelshahn (Endstation) gefahren werden.
Einstellungen: Neustadt - Mettelshahn Gesamtverkehr 14. Mai 1950 # Linz - Neustadt Personenverkehr 29. Mai 1960

Oben: Gleisabbau 1961 im Bahnhof Neustadt mit 94 1123 # Unten: 1967 im Bahnhof Wiedmühle mit 94 817

Übrig blieb die Basaltverladung am Streckenende in Kalenborn und die Produkte der Schmelz Basalt AG.
Güterverkehr bis 1968 mit Dampfloks BR 82 und 94 danach mit Dieselloks BR 213 bis 1995.
Seit 1999 Touristikbetrieb durch die Eifelbahn Verkehrs GmbH mit Schienenbussen.

 

Verordnung für Steilstrecke: Auf der Steilstrecke sind zugelassen Dampfloks BR 082 und 094, wenn sie selbsttätige Druckluftbremse, Zusatzbremse, Gegendruckbremse, Handbremse und Bergwasserstandsglas haben.
Die Dieselloks BR 213 wenn sie mehrlösige Druckluftbremse, Zusatzbremse, hydrodynamische Getriebebremse und Handbremse haben.
Bei Talfahrt darf die Schrittgeschwindigkeit nicht überschritten werden.

Beitrag erstellt im August 2012

Fotos von einer Streckenerkundung im April 1987

 
AKE-Steilstreckenrundfahrt mit 4 tlg VT 98 im Bahnhof Kalenborn und BAG Köf II (17.09.1988)

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